Potenza e Coppia TSI 1.5 BM ACT

[Miller]

In altri lidi/forum parecchi sostengono che questo motore con turbina a geometria variabile (denominato EVO) è solo quello che sviluppa 130 HP. Il 150 CV montato sulla T-Roc non sarebbe affatto dotato delle tecnologie da Te descritte, ma sarebbe solo un aggiornamento con aumento di cilindrata del "vecchio" 1.4 TSI.

Non ho la più pallida idea di chi abbia ragione, ma i sostenitori di quanto sopra accennato sono la maggioranza, appaiono molto documentati e sono arciconvinti di ciò che scrivono.

Beh come minimo la tecnologia ACT è presente, come da designazione ufficiale auto. Sul ciclo Miller e geometria variabile non possiamo esserne certi al momento, ma non vedo il senso di utilizzare un altro motore e avere sviluppi diversi per la stessa potenza

[GB ego sum]

Secondo te VW farebbe una versione x Golf, una x T-Roc, una x Skoda in più versioni, una X Audi in più versioni........
Devono vendere la Golf VII perché uscirà la VIII.....
Comunque io ho provato personalmente una T-Roc con 1.5 DSG e quando ho rallentato di proposito esso ha funzionato a 2 cilindri.

"Secondo me" niente: ho riportato ciò che si scrive altrove. Non lo sostengo io, l'ho letto diffusamente e pongo qui la domanda proprio perché di VW e relativi motori non ne so nulla.

Secondo costoro il punto sarebbe: il 1.5 150 HP EVO, spacciato come tale in un primo tempo dalla stessa VW, non sarebbe affatto tale e la stessa VW avrebbe poi chiarito che quanto hai scritto riguarda solo il nuovo 130 HP, tant'é che che la sigla "ACT" indicherebbe proprio la diversa "genealogia" del 150 CV rispetto al 130. Che il 1.5 vada a due cilindri in determinate condizioni è pacifico, ma non sarebbe questa la differenza tecnologica che distingue gli EVO dal "normale" TSI.

[MassimoV]

Secondo te VW farebbe una versione x Golf, una x T-Roc, una x Skoda in più versioni, una X Audi in più versioni........
Devono vendere la Golf VII perché uscirà la VIII.....
Comunque io ho provato personalmente una T-Roc con 1.5 DSG e quando ho rallentato di proposito esso ha funzionato a 2 cilindri.

"Secondo me" niente: ho riportato ciò che si scrive altrove. Non lo sostengo io, l'ho letto diffusamente e pongo qui la domanda proprio perché di VW e relativi motori non ne so nulla.

Secondo costoro il punto sarebbe: il 1.5 150 HP EVO, spacciato come tale in un primo tempo dalla stessa VW, non sarebbe affatto tale e la stessa VW avrebbe poi chiarito che quanto hai scritto riguarda solo il nuovo 130 HP, tant'é che che la sigla "ACT" indicherebbe proprio la diversa "genealogia" del 150 CV rispetto al 130. Che il 1.5 vada a due cilindri in determinate condizioni è pacifico, ma non sarebbe questa la differenza tecnologica che distingue gli EVO dal "normale" TSI.

Quello che dici tu è anche spigato qui
https://www.alvolante.it/news/volkswage ... ita-356408
Mi riservo di fare ricerche approfondite per levare ogni dubbio

[Miller]

Comunque, a parte le mie nostalgie per gli aspirati Benzina, é bello vedere quanto sia andato avanti lo sviluppo dei Benzina negli ultimi 5 anni dopo anni di bocco sviluppo e attenzione al diesel. Dal twinscroll, alla geometria variabile, all'iniezione, fino al Miller. Ormai hanno coppie ed efficienza vicino ai diesel col vantaggio degli NOX e del non rumore (per me insopportabile). Peccato solo per l'erogazione

[MassimoV]

Intanto EVO=ACT
https://www.volkswagen.co.uk/technology ... rlay-close

Nuova famiglia di motori.

Il motore TSI EVO 1.5 è disponibile attraverso la maggior parte dei modelli Volkswagen e incorpora Active cilindro Technology (ACT). I motori a quattro cilindri da 1,5 litri ciascuno sono stati progettati come addebitato motori a iniezione diretta di benzina (TSI).

L'aspetto tecnico eccezionale del motore è relativa amministrazione attiva cilindro (ACT). Volkswagen è la prima casa automobilistica ad attuare questo carburante cilindro disattivazione tecnologia di risparmio su motori a quattro cilindri, come in precedenza era appannaggio di otto grandi o motori 12 cilindri. Arresto dei cilindri secondo e il terzi durante gli Stati di carico bassa e media riduce il consumo di carburante nell'Unione europea guida ciclo di circa 0,4 l/60 miles *. Per la guida urbana si risparmia così tanto come 1,0 l/60 miles *. Anche durante la guida a 70 km/h in quinta marcia, consumo di carburante del Golf è ridotto di 0,7 l/60 miles *.

Modalità attiva cilindro Technology (ACT).

ACT è attiva in un intervallo di velocità del motore tra 1.400 e 4.000 giri/min e coppia uscite tra 25 e circa 100 Nm – una gamma che copre quasi il 70 per cento di tutti gli Stati di guida nell'UE ciclo di guida! Se il conducente preme il pedale dell'acceleratore duro, entrambi i cilindri cominciano a lavorare di nuovo senza una transizione notevole. L'alta efficienza del sistema non ha effetti negativi sul buon funzionamento: anche con due cilindri eccellentemente equilibrati il motore TSI Evo 1,5 del Golf viene eseguito molto tranquillamente e con basse vibrazioni.

Tutti i processi di commutazione meccanica avvengono all'interno di una metà di una rotazione dell'albero a camme; a seconda della velocità del motore ciò avviene tra soli 13 e 36 millisecondi. Interventi di accompagnamento nei processi di valvola del gas di accensione e le transizioni fluide. Cosa c'è di più, grazie ad un sensore pedale acceleratore e software di monitoraggio intelligente, il sistema può anche rilevare profili guida irregolari – come durante l'azionamento attraverso una rotatoria o sportivo uno spostamento su una strada principale. In tali casi, cilindro di chiusura è disattivato. Il driver è consapevole di se due o quattro cilindri sono attivi da un indicatore correlato sul display multifunzione tra il tachimetro e contagiri.

Componenti di ACT.

Complessivamente, i componenti di gestione attivo cilindro pesano solo tre chilogrammi. Loro attuatori, alberi a camme e loro telai di cuscinetto sono integrati nella testa del cilindro; due cuscinetti a basso attrito riducono l'attrito degli alberi. È solo con il concetto TSI – iniezione diretta di benzina e turbocompressore – che una disattivazione dei cilindri è anche concepibile nella sua forma di oggi.

Blocco di alluminio riduce il peso.

Grazie ad un basamento di ultra-rigida in alluminio pressofuso, i nuovi motori a benzina sono particolarmente leggeri con un peso massimo di 114 kg. Il 1.5 Evo TSI della nuova Golf è 22 kg più leggero rispetto al suo omologo della precedente serie motore. La costruzione leggera meticolosamente praticata per cui è rinomata Volkswagen si estende al più piccolo dei dettagli: ad esempio, gli sviluppatori di motori ridotto il diametro principale del cuscinetto albero motore 1.5 Evo TSI da 54 a 48 mm; l'albero motore stesso è stato alleggerito del 20 per cento, mentre il peso delle bielle è addirittura stata ridotta del 25 per cento. I perni di cuscinetto asta sono hollow annoiato, e i pistoni di alluminio (ora con corone pistone piatto) sono stati anche peso ottimizzato.

Collettore di scarico nella testa del cilindro.

Particolare importanza fu anche pagata per l'intera questione della gestione termica. Utilizzare in modo ottimale l'energia termica dei gas di scarico in fase di esecuzione calda e raffreddare in modo più efficace a carichi elevati, il collettore di scarico dei nuovi motori è stato integrato nella testata di cilindro ed era provvisto di propria camicia di raffreddamento.

Piccolo turbocharger, grandi effetti.

Mediante l'innovativa costruzione del collettore di scarico, Volkswagen era anche in grado di utilizzare un compressore singolo-scroll molto stretto nella selezione di turbocompressore. Ciò inoltre ha ridotto il peso del motore. Nel nuovo motore, l'intercooler è stato integrato nel tubo di induzione che è fatta di plastica stampata a iniezione, permettendo l'accumulo di pressione notevolmente accelerata. Ciò ha provocato molto reattivi motori ridimensionati.

Cinghia dentata nell'azionamento della valvola.

Nella nuova generazione di motori, Volkswagen era anche in grado di apportare ulteriori riduzioni significative in attrito interno. Prendiamo l'esempio dell'albero a camme (DOHC): l'unità qui non è da catena, piuttosto da una trasmissione a cinghia monostadio, basso attrito con una cintura larga 20 mm e la riduzione del carico profilata cintura ruote. Unità di azionamento della valvola tramite perni folli a rulli e un cuscinetto a rotolamento per gli alti carichi del cuscinetto dell'albero a camme primo anche portare a resistenze di attrito ridotto.

Per garantire che il motore occupa meno spazio di montaggio come possibili componenti accessorie come la pompa dell'acqua, aria condizionata compressore e alternatore sono avvitati direttamente al motore e Coppa dell'olio senza staffe supplementari, e sono guidati da un cinghia dentata single-track con un rullo di tensione permanente.

Volkswagen raccomanda un anno cinque modificare intervallo per la cinghia dentata.

Albero a camme variabile per più coppia.

Per ridurre le emissioni e consumi maggiori, e per migliorare la coppia nella gamma più bassa di giri, l'albero a camme di aspirazione sui motori è stato progettato per essere regolabile in un range di angolo dell'albero a gomito di 50 gradi – sulla 1.5 Evo TSI della nuova Golf è un regolatore dell'albero a camme di scarico un Alise. Consente la diffusione desiderata del controllo tempi, consentendo una risposta ancora più spontanea fin dai bassi regimi; allo stesso tempo, la coppia è migliorata agli alti regimi.

200 bar di pressione di iniezione.

La pressione di iniezione massima delle nuove versioni TSI (iniezione diretta) è di 200 bar. Ugelli di iniezione del cinque-foro di state-of-the-art consegnare fino a tre iniezioni individuali di ognuno dei cilindri tramite una barra di distributore in acciaio inox con estrema precisione. Nella progettazione della camera di combustione, Volkswagen ha inoltre prestato particolare attenzione al raggiungimento minimo della bagnabilità le pareti della camera di combustione con combustibile e alla propagazione della fiamma ottimizzata.

[GB ego sum]

Secondo te VW farebbe una versione x Golf, una x T-Roc, una x Skoda in più versioni, una X Audi in più versioni........
Devono vendere la Golf VII perché uscirà la VIII.....
Comunque io ho provato personalmente una T-Roc con 1.5 DSG e quando ho rallentato di proposito esso ha funzionato a 2 cilindri.

"Secondo me" niente: ho riportato ciò che si scrive altrove. Non lo sostengo io, l'ho letto diffusamente e pongo qui la domanda proprio perché di VW e relativi motori non ne so nulla.

Secondo costoro il punto sarebbe: il 1.5 150 HP EVO, spacciato come tale in un primo tempo dalla stessa VW, non sarebbe affatto tale e la stessa VW avrebbe poi chiarito che quanto hai scritto riguarda solo il nuovo 130 HP, tant'é che che la sigla "ACT" indicherebbe proprio la diversa "genealogia" del 150 CV rispetto al 130. Che il 1.5 vada a due cilindri in determinate condizioni è pacifico, ma non sarebbe questa la differenza tecnologica che distingue gli EVO dal "normale" TSI.

Quello che dici tu è anche spigato qui
https://www.alvolante.it/news/volkswage ... ita-356408
Mi riservo di fare ricerche approfondite per levare ogni dubbio

Pur essendo ignorante in materia, ti riporto uno dei tanti messaggi letti in altri forum che mi hanno indotto a porre la domanda (per pura curiosità, eh):

"Ragazzi, ricapitolando un poco i TSI EVO sono 2:
- 1.5 TSI EVO 150 CV - DADA
- 1.5 TSI EVO 130 CV - DACA
punto in comune fra i motori sono:
- sistema disattivazione cilindri;
- pompa olio;

Le differenze fra i due motori sono:
- segmenti;
- valvole di aspirazione e scarico;
- frizione;
- turbocompressore;
- coperchio testata cilindri;

alcune considerazioni:
- pompa olio : a differenza dei motori precedenti, come il CZEA, non è interna al basamento mossa da cinghia meccanica ma è esterna posizionata sul lato sinistro del basamento in corrispondenza della distribuzione come il 1.2. Non si riesce a capire bene se è ad azionamento meccanico o elettrico
- turbocompressore il TSI 150 è a geometria fissa mentre il 130 è a geometria variabile
- valvole : identica mi sembra quella di aspirazione, diverse molle e valvole di scarico"

Il tutto a causa di una grande confusione creata dalla stessa VW nel presentare i due nuovi TSI:

Giusto per rammentare, molto in sintesi, senza andarsi a rileggere quasi 100 pagine di topic che chiarirebbero in toto le idee a chiunque, vediamo cosa è accaduto con questi TSI da un litro e mezzo sin dal loro annuncio avvenuto il 28 aprile 2016 con il seguente Comunicato stampa VW diramato da Wolfsburg:
https://www.volkswagen-media-service..._auth=YkUXX7dd

Vi traduco la parte del Comunicato evidenziata in neretto:
· La nuova generazione di motori della STI è significativamente più efficiente
· Processo di combustione Miller in combinazione con alta compressione come base per un'ulteriore riduzione del consumo
· Turbocompressore VTG per motori a benzina nella produzione di massa per la prima volta

Volkswagen presenta l'ultima generazione del cosiddetto EA211 TSI evo al 37 ° International Motor Symposium di Vienna. Il primo motore di questa futura generazione di motori a benzina è il TSI da 1,5 litri. Questo motore TSI a basso consumo di carburante e potente sarà lanciato alla fine del 2016, inizialmente con una potenza di 96 kW e 110 kW. Uno dei numerosi punti salienti del nuovo propulsore è il turbocompressore a gas di scarico con geometria variabile della turbina (VTG), che viene utilizzato per la prima volta nella produzione di serie su un motore a benzina.

Beh, dalla lettura di quanto precede, era evidente che l’evoluzione vera dei TSI e non quella di routine che si ha con qualunque modifica si apporti, avrebbe riguardato sia il 130 Cv che il 150 Cv non essendo state evidenziate le dovute distinzioni tra i due motori. Hanno inteso questo non solo gli appassionati come noi, ma anche le più rappresentative testate giornalistiche del settore, nazionali ed internazionali (potrei anche citarle ad una ad una) e addirittura VW Group Italia S.p.A. per quanto Vi aggiungerò fra poco.

Intanto arriviamo al 10 novembre 2016, data di presentazione ufficiale a Wolfsburg della MK7 in versione restyling che abbiamo seguito in molti in diretta e che possiamo vedere nelle parti salienti nel seguente filmato:
http://www.vwgolfcommunity.com/vbull...016-OFF-Topics

Ebbene, anche in tal caso non è stata aggiustata la mira facendo le dovute distinzioni tra il modello Evo vero e quello fasullo!

Dopo di che, nel corso del 2017 chi ha ordinato il 1500 TSI più potente da 150 Cv era giustamente convinto di comprare una Golf con turbo VGT, ciclo Miller e compagnia bella, anche grazie alla “pubblicità ingannevole” di VW Group Italia S.p.A. di cui Vi allego un mio screenshot del 29.06.2017. Sempre in pari data (29.06.2017) ho anche ben sottolineato il tutto nel post # 329 di questo topic.

Le convinzioni, in verità, erano nel frattempo crollate in base ad una serie di riflessioni e ragioni esposte nel messaggio n. 174 sempre di questo topic.

[MassimoV]

Ammetto che c'è tanta confusione. Però sono post del 2016/17......

[GB ego sum]

Ammetto che c'è tanta confusione. Però sono post del 2016/17......

Per la verità sono del gennaio di quest'anno... (ancora per poco : Auguri!)

[MassimoV]

Se fai una configurazione sul sito VW.de col motore 1.5 TSI è con tecnologia ACT e se poi leggi i vari .pdf in allegato alla scelta spiega pure come funziona. Voglio restare col dubbio così farò altre ricerche. Se altri del forum hanno notizie possono aggiornarci.
AUGURI

[MassimoV]

Sul sito VW.fr senza neanche fare la configurazione basta solo scegliere la T-Roc e scorrendo la pagina trovi la tecnologia ACT.