T-Roc Club

Potenza e Coppia 1.5 TSI BM ACT
Ho trovato in rete questo grafico che a me interessa e ho voluto postarlo per condividerlo.



Aggiungo anche questi dati tradotti con google ma posto anche il link d'origine

https://www.volkswagen-newsroom.com/en/ ... order-1120

La 1.5 TSI sviluppa il suo potenziale di potenza massima di 250 Newton da un minimo di 1.500 giri / min. Nel Nuovo ciclo di guida europeo (NEDC) la gamma di consumo per la versione con cambio manuale è di 5,0 l / 100 km (114 g / km di CO2). In combinazione con il DSG a 7 velocità opzionale, viene raggiunta una media di 4,9 l / 100 km e 112 g / km di CO2.
Il nuovo motore 1.5 TSI Evo è un'unità high-tech dal design più moderno. Il suo sistema common rail inietta il carburante nelle camere di combustione fino a 350 bar - la quantità e la durata dell'iniezione sono controllate elettronicamente. Le emissioni di scarico, il consumo di carburante e le caratteristiche di funzionamento acustico del motore possono essere positivamente influenzate dal controllo del processo di combustione: il motore funziona in modo più silenzioso, consuma meno benzina e produce meno emissioni.
Quando si viaggia entro la gamma di giri del motore di 1.400-4.000 giri / min e con velocità fino a 130 km / h, Active Cylinder Management (ACT) interrompe impercettibilmente due dei quattro cilindri, a seconda del carico. Anche in questo modo, il consumo di carburante e le emissioni si riducono significativamente.
Il raffreddamento ad aria di carica indiretto viene utilizzato nella 1.5 TSI Evo, il raffreddamento del nastro tra i cilindri e un sistema di raffreddamento a flusso incrociato nella testa del cilindro per aumentare l'efficienza del nuovo motore turbo compatto. Componenti termosensibili come la valvola a farfalla si trovano a valle dell'intercooler, che ottimizza la loro temperatura. Inoltre, la STI offre un sistema di gestione termica particolarmente innovativo con modulo di raffreddamento della mappa.
Un'altra variante della 1.5 TSI con 96 kW / 130 PS3 e ulteriori highlight tecnici saranno disponibili a metà anno.

Ho postato per errore un grafico sbagliato.
Aggiorno con questo

Scende già a 3500 quanto mi mancano i cari vecchi aspirati (con molti cv)

Miller ha scritto: 29/12/2018, 20:39 Scende già a 3500 quanto mi mancano i cari vecchi aspirati (con molti cv)

.....ma non avevano queste coppie ai bassi regimi specie con i 16 V.
Dal grafico direi che è sempre in spinta e non poco....!!!

Si lo so.. Su questi range di potenza e questo tipo di auto non sportiva, la coppia agli alti non ha molto "un perché" rispetto alla coppia ai bassi di questi motori moderni, ma sono un po' nostalgico e la coppia costante da motore elettrico mi annoia un po' .

Aggiungo altre info interessanti, forse a pochi, ma in accoppiata con il DSG VW vuole superare il TDI con questo motore a benzina TSI.
Link della fonte qui sotto e poi già tradotto con Google.

https://www.greencarcongress.com/2018/0 ... -vw15.html

Motore a benzina volkswagen Millerized 1.5 TSI ACT BlueMotion offre diesel-come carburante derivati possono essere applicati a sistemi ibridi

19 marzo 2018

Volkswagen ha sviluppato e distribuito un motore a benzina che offre risparmio di carburante diesel-come, ma è notevolmente più conveniente per comprare. Attualmente applicato nella nuova Golf e Golf Variant, il 1,5 TSI BlueMotion ACT offre 96 kW / 130 CV con un consumo di carburante combinato di 4,8 l/100 km (49 mpg Stati Uniti). Le gocce di figura extraurbano NEDC più basso come 4,0 l/100 km/h (59 mpg Stati Uniti).
Il motore da 1,5 litri è 10% più efficiente di motori a benzina paragonabili; Volkswagen realizza questo attraverso il processo di combustione nuovo TSI Miller e l'uso di un turbocompressore ad alta tecnologia con turbina a geometria variabile (VTG).

Ciclo efficiente TSI Miller. Il processo di combustione del ciclo Miller TSI comporta l'uso di controllo ottimizzato valvetrain (chiusura valvola di assunzione anticipata) combinato con maggiore compressione e turbocompressore. Modo innovativo controlla la combustione della miscela combustibile e aria, che conduce al miglioramento in efficienza fino al 10%. Ciò consente livelli di consumi ed emissioni ulteriormente ridotto di carburante più potente coppia anche ai bassi regimi.
Rispetto ad altri motori a benzina, le valvole di aspirazione del 1,5 TSI BlueMotion ACT sono aperte per un tempo più breve; le valvole di aspirazione sono chiusi durante la corsa di aspirazione in un momento quando il pistone ha un piccolo modo di viaggiare ancora e si muove ulteriormente verso il basso. Questo porta a una riduzione delle perdite limitazione sotto carico parziale.
Nel frattempo, la miscela beneficia anche di una maggiore espansione nella gamma knock-limitata. Questa espansione riduce la pressione e temperatura all'interno della miscela. La fasatura di accensione così può essere ritardata per ragioni di maggiore efficienza, riducendo il rischio di processi di combustione incontrollata. Ora diventa possibile aumentare il rapporto di compressione di 12,5: 1, con un accompagnamento aumento nell'efficienza.
Turbina a geometria variabile. Come le valvole di aspirazione sono aperte per periodi più brevi del ciclo Miller TSI, i cilindri devono essere riempiti con la carica del cilindro ad una pressione di carica potenziato. Per fare questo Volkswagen utilizza un turbocompressore con turbina a geometria variabile (VTG), che lo rende possibile regolare aumenti nell'uscita della turbina.
Caricabatterie di questo genere combinati con motori a benzina si trovano di solito solo in automobili ad alte prestazioni. Volkswagen ora diventa il primo produttore ad utilizzare un caricabatterie VTG in un'automobile del motore di benzina tradizionale. A titolo di paragone: un sistema convenzionale turbo devia parte del flusso di gas di scarico necessario per l'induzione forzata dalla turbina tramite una valvola wastegate in funzione del suo stato operativo. Energia è persa in questo processo.
Nel 1,5 TSI BlueMotion ACT, tuttavia, è possibile al percorso 100% del flusso del gas di scarico tramite la turbina in qualsiasi momento per mezzo di VTG. In questo modo, la camera di combustione viene fornita sempre in modo ottimale a livelli di turbocompressore ad alta efficienza. I livelli di consumo e le emissioni di carburante andare giù, e migliora la reattività.
Il motore a quattro cilindri è particolarmente conservatore nel relativo uso di carburante ogni volta che il Golf è guidata con buona anticipazione e all'interno della gamma di carico parziale. Quindi il nuovo motore disattiva alcuni cilindri (Active Cylinder Management - ACT) o completamente si spegne (eco-costeggiando micro-ibrido modalità).
• Cilindro active Management - ACT. Quando possibile, gestione cilindro attiva disattiva i due cilindri interni. Lo fa sempre questo a volte quando la potenza richiesta è bassa. La funzione di disattivazione opera all'interno di un intervallo di velocità di motore di 1.400 a 4.000 giri/min e a veicolo velocità fino a 130 km/h (81 mph). Il driver è messa a conoscenza del passaggio appena percettibile da quattro a due cilindri operazione dalla notifica di "2‑cylinder mode" nel display dello strumento.



• Eco-costeggiando. Il 1.5 ACT TSI BlueMotion raggiunge un ulteriore livello di innovazione quando combinato con il cambio a doppia frizione DSG sette velocità. Quando ne è dotata, la trasmissione può essere classificata come un sistema di micro-ibrido: appena il driver lascia la Volkswagen coast—i.e., antislittamento rilascia il pedale dell'acceleratore per condizioni avanti o sta andando giù una leggera pendenza — sistema di gestione motore il TSI si spegne completamente e nettamente separato dalla trasmissione di disinnestare la frizione. 
In questa fase, il motore non deve più essere "trascinato lungo"; così viene ottimizzato l'utilizzo dell'energia cinetica del veicolo. Quando costeggiando, il Golf ripetutamente passa a una modalità emissioni zero per brevi periodi di tempo. In pratica, lo spegnimento temporaneo del motore riduce il consumo di carburante fino a 0,4 l/100 km. Il sistema di micro-ibrido utilizza l'architettura di impianto elettrico a 12 volt e una batteria agli ioni di litio compatta per la fornitura di tutti i sistemi interessati in macchina con energia durante le fasi quando il motore è inattivo.

In altri lidi/forum parecchi sostengono che questo motore con turbina a geometria variabile (denominato EVO) è solo quello che sviluppa 130 HP. Il 150 CV montato sulla T-Roc non sarebbe affatto dotato delle tecnologie da Te descritte, ma sarebbe solo un aggiornamento con aumento di cilindrata del "vecchio" 1.4 TSI.

Non ho la più pallida idea di chi abbia ragione, ma i sostenitori di quanto sopra accennato sono la maggioranza, appaiono molto documentati e sono arciconvinti di ciò che scrivono.

Secondo te VW farebbe una versione x Golf, una x T-Roc, una x Skoda in più versioni, una X Audi in più versioni........
Devono vendere la Golf VII perché uscirà la VIII.....
Comunque io ho provato personalmente una T-Roc con 1.5 DSG e quando ho rallentato di proposito esso ha funzionato a 2 cilindri.

Grazie molto interessante.
Ps il mio Nick lo porto dietro da un altro forum e deriva proprio dal ciclo Miller, più spesso utilizzato in ambito diesel

Miller ha scritto: 30/12/2018, 8:36 Grazie molto interessante.
Ps il mio Nick lo porto dietro da un altro forum e deriva proprio dal ciclo Miller, più spesso utilizzato in ambito diesel

Avevo immaginato.